Цього року уряд узявся за реформування міністерств. Першим кроком на шляху таких реформ стало створення інституту державних секретарів. Це має дати змогу розділити політичну та виконавчу роботу у відомствах. Як це буде працювати на практиці, ПРАВДА вирішила спитати у державного секретаря Міністерства інфраструктури України Андрія Галущака.

Андрію Едуардовичу, ми говоримо з вами в період медійного інтересу до вашої посади. Чим закінчилася ситуація з журналістами, які проривалися до Вас на розмову?

 Так, я мав відвідувачів, які представлялись журналістами кілька днів поспіль. На відео, що я опублікував на своїй сторінці у Фейсбук, чітко видно, що це звичайна замовна акція проти мене. Більш того, її доволі погано «зрежесували». Я чітко розумію, звідки бере початок така активність хлопців з відомого медійного ресурсу до мене. Кілька тижнів тому мали місце кадрові перестановки у державному підприємстві «Чорноморськ», тому ця акція є «керована» з боку тих, хто втратив свої посади.

Ви стверджуєте, що звільнення керівника порту спровокувало ті події?

Давайте я розкажу вам докладно. 4 серпня 2017 року я підписав наказ про звільнення Сергія Крижанівського з посади директора ДП «МТП «Чорноморськ». Якщо говорити закондавчими термінами: то відповідно до пункту 8 статті 36 КЗпПУ (з підстав, передбачених контрактом, це було невиконання керівником контракту в частині ефективного використання та збереження державного майна.

Насправді, там є чимало приводів для звільнення. Прикладом, саме за керівництва Крижановського в кінці 2016 року ДП «МТП «Чорноморськ» здійснювало зарахування коштів на рахунки, відкриті в ПАТ «Платинум Банк». Що сталося з банком потім всі знають, фінансова установа стала неплатоспроможною. Загальна сума зарахованих ДП «МТП «Чорноморськ» коштів на рахунки, відкритих в ПАТ «Платинум Банк», склала:

 - на гривневому рахунку у сумі 108,5 млн. грн.;

 - на доларовому рахунку у сумі 184,3 тис. доларів США.

Станом на сьогодні згадані державні кошти ДП «МТП «Чорноморськ» не повернуто, а отже це є факт неефективного використання і збереження коштів паном Крижановським є беззаперечним.

Крім того, до мене, як Державного секретаря Мінінфраструктури, звертались Профспілка робітників морського транспорту морського порту «Чорноморськ», Спілка професіоналів докерів-механізаторів морського порту «Чорноморськ» та  Незалежна профспілка працівників морського торговельного порту «Чорноморськ» з вимогою про розірвання трудового договору з керівником порту. І відзначу, що вже є результати комплексного і грунтовного аналізу, проведеного по низці показникам діяльності ДП «МТП «Чорноморськ». І там є вкрай багато моментів, які вказують на те, що звільнений Крижанівський завдавав матеріальної шкоди підприємству.

Схоже, робота на посаді держсекретаря спокійною не обіцяє бути. Давайте поговоримо про інститут держсекретарів, який вже працював в Україні раніше. Він попрацював кілька років, після чого від нього відмовилися. Чому сьогодні знову цей інститут запровадили і чи буде він ефективним зараз?

Україна мала інститут державних секретарів у 2001-2003 роках, але тоді ми мали іншу ситуацію. Державні секретарі, які працювали в міністерствах, мали зовсім не ті повноваження, які мають люди на відповідних посадах в ЄС, до стандартів якого ми прагнемо в економічній сфері.

У 2001-2003 році ми мали створений на рівні Президента альтернативні фігури міністрів. Тоді були перші заступники міністра – державні секретарі, ці люди прямо підпорядковувалися Банковій та президентській вертикалі, вони виконували суто політичну функцію. Ці люди брали участь в засіданнях Кабінету Міністрів, в засіданнях парламентських комітетів, вони відстоювали певну політичну позицію.

Зрозуміло, коли є міністр, призначений парламентом, а з іншого боку є жорстка фігура від президентської влади, вони вступали в конфлікт. Сьогодні ми повинні подивитися по-іншому на міністерство. Міністерство є центром формування політики, який має працювати не як адміністративно-командний механізм (управляння підприємствами, вирішення оперативних питань), він має формувати політику в тій галузі, за яку відповідає міністерство. Там має бути зосереджене експерте середовище, люди мають пропонувати декілька механізмів вирішення того чи іншого питання. Це має бути самодостатній механізм, який на вимогу міністра чи уряду має видати усі можливі варіанти вирішення тієї чи іншої проблеми. Саме з цих варіантів міністр обере той, який найбільше підходить з політичної точки зору. Інколи буває так, що можемо зробити швидке рішення, яке дасть питання чисто економічного плюс, але є соціальні фактори, які підуть у мінус.

Приклад  - приміські залізничні перевезення. Впродовж двох років відсутній механізм відшкодування пільгових перевезень для Укрзалізниці. Приміські потяги є для Укрзалізниці вкрай збитковими. Вже колишній голова правління Укрзалізниці Войцех Балчун говорив, що немає сенсу жодної копійки вкладати, бо гроші йдуть у збитки. Але ми повинні розуміти, що в державі не все зав’язане лише на економічних вигодах, потрібно враховувати й соціальний фактор.

Ви маєте на увазі те, що у світі пасажирські перевезення датуються з бюджету?

В усьому світі пасажирські перевезення дійсно датуються, але це є соціальна функція, яка виконується державою. З іншого боку приміські залізничні перевезення конкурують з автобусними перевезення. Цей ринок є цікавим з точки зору прибутковості, бо ринок маршрутних перевезень добре розвивається. Держава повинна знайти баланс.

І все ж, давайте повернемося до ролі держсекретаря в міністерстві…

Запровадження статуту державного секретаря – запобіжник від того, щоб ніколи більше не звучали фрази на рівні міністерства, що все погане – це попередники, а все добре – це ми. Досвід показує, що як би ми не тасували команду людей, не залучали експертне середовище, ми повинні зберегти міністерство, як фаховий центр формування політики. Коли приходять експерти, які фінансуються за рахунок грантових коштів ЄС, інших країн, це добре, але до певної міри. Нас ЄС підтримує, але колись скаже ставати самостійними та діяти. З точки зору державних інтересів України, зрозуміло, що державне управління потрібно оплачувати за рахунок коштів бюджету. Люди, які сплачують податки, повинні отримувати дієвий апарат чиновників.

Державний секретар повинен створити адміністративну команду із розумінням того, що він призначається терміном на 5 років, теоретично це не співпадає з каденцією міністра. Люди повинні розуміти, що спираються на державну особу, яка є гарантом того, що апарат буде стабільно працювати. Люди, які працюють в міністерстві заслуговують бути захищеними соціально, але натомість вони повинні ефективно працювати на свою державу за достойну зарплату, не вступати в конфлікти інтересів бізнесу. Саме це сьогодні проблема для будь-якого міністерства, особливо інфраструктурного. Виходить, коли хтось йде працювати в певний департамент, то хоче керувати відповідною галуззю.

Якою є першочергова задача держсекретаря на сьогодні, окрім створення дієвої команди?

Уряд прийняв рішення про реформування міністерств, таку реформу цього року буде запроваджено у 10 міністерствах, куди увійшло й Міністерство інфраструктури. Ми йдемо досить цікавим шляхом. Сьогодні до штатної чисельності міністерства буде додано понад 30 нових посад, які будуть оплачуватися з бюджету за підтримки Євросоюзу.

Навіщо це буде зроблено?

Є ідея імплементувати у механізм міністерства принципово новий підхід. Робота міністерства складається з того, що є міністр і заступники, які курують роботу департаментів. Департаменти - більш адміністративно зосереджені центри, які формують державну політику, пишуть проекти нормативно-правових актів, а далі керують відповідними підприємствами, які належать до сфери підпорядкування міністерства. Якщо подивимося сьогодні на будь-який департамент та на співвідношення функцій формування політики та виконання оперативних задач, то побачимо, що 80% - це "гасіння пожеж" на підприємствах.

Ситуація же, коли чиновник впливає на державне підприємство є недопустимою, це основа для корупції. Ми повинні насамперед створити нові підрозділи, які займатимуться формуванням політики. Вони не повинні влазити в справи підприємства, не повинні керувати. Плануємо у цьому році  утворити 3  директорати в Міністерстві. На першому етапі будуть утворені центри формування роботи в цифрових комунікацій і безпеки на транспорті, а також директорат стратегічного розвитку та євроінтеграції.  Ми хочемо отримати секторально-орієнтовану структуру. Простіше кажучи, на руці у людини є 5 пальців, можна сказати, що це - конкретні департаменти, які займаються розвитком. А є долонь -  свого роду координуючий департамент стратегії, який в подальшому перетвориться в центр логістики. Ми повинні відійти від радянського принципу галузевого управління. Ми маємо будувати роботу, виходячи з інтересів двох основних стейкхолдерів, основних споживачів послуг: пасажирів та бізнесу.

Ми не маємо дивитися лише на розвиток залізничної мереж чи мережі автомобільних доріг - ми повинні дивитися на розвиток логістичної мережі. В якій би її точці пасажир не був, він має розуміти, як добратися з точки А в точку Б з найменшими витратами часу. Те саме стосується й доставки вантажів.

В рамках цієї стратегії буде впроваджувати проект «Повітряний експрес» - сполучення аеропорту "Бориспіль" з Києвом - , який зараз готуєтьсятегї з китайською стороною?

Повітряний експрес – лише невелика частина цієї програми. Тут краще привести за приклад проект з Укрзалізницею. Ми отримали безвіз з Європою, тому зараз важливо, щоб пасажир міг спокійно їздити в Європу. Якщо ми візьмемо динаміку перетину кордону, то 78% людей, які перетнули кордон, їхали через систему автомобільних переходів. Це означає черги. Затримки, вплив людського фактору.

З іншого боку, якщо людина хоче на вихідний день з’їздити в Європу, то альтернативою є літак, що часто не дуже доступно по грошах, бо у нас небагато лоукостів та кількість рейсів поки недостатньо велика. Та не забуваймо, що у України та ЄС існує інтегрована система перевезень залізничним транспортом.  В грудні 2016 року запустили потяг Київ-Перемишль. Цей проект цікавий тим, що польська інфраструктура запустила на свої рейки наш рухомий склад. Це прецедент, коли наш потяг може їхати за кордон, обслуговуватися і не мати жодних технічних питань по експлуатаційним можливостям, всі проблеми, про які говорили – це міф.

Такий рейс цікавий системою митного оформлення пасажирів. Всі розуміють, що перетин кордону – це час на очікування перевірки документів. Ми пішли іншим шляхом. Тут здійснення перевірок у митно-прикордонному режимі відбувається на ходу. У Львові заходить наша прикордонна бригада, яка починає під час руху до Перемишля перевірку пасажирів, далі на кордоні заходить польська бригада і до Перемишля перевіряє пасажирів.

Цей потяг дав те, що ми привозимо пасажира в Перемишль, який з точки зору польської залізниці є потужним логістичним центром. Приїхавши туди, людина може перейти на іншу платформу і за півгодини потрапити до Кракова. Година прибуття українського потяга прорахована так, щоб встигнути до відправлення потяга у Краків. Ми з’єднали таким чином Київ та Львів і привезли пасажира в Євросоюз. Тепер запускаємо паралельний потяг, який буде йти трохи іншим маршрутом. На Львів ми пустили потяг Інтерсіті, який їде через Вінницю.

Які плани щодо подальшого запуску міжнародних пасажирських поїздів?

У нас багато планів,  ми вже запустили потяг Ковель-Хелм. Чому саме Ковель було вибрано відправною точкою? Ця станція, є цікавим місцем з точки зору залізничної інфраструктури. Там є широка "українська" колія і вузька "європейська" колія. Взагалі, Ковель є ідеальним для створення вокзально-термінального комплексу, де людина зможе приїхати з Києва на широкій колії, пересісти на вузьку колію та поїхати далі до Європи. При тому, що ми маємо потяг Київ-Ковель. Так ми закриваємо польський напрямок.

Крім того, відновлюємо рух на Болгарію. Та будемо продовжувати залізничне сполучення до Будапешта та Відня, але нам потрібно провести роботи по львівській залізниці. Від м. Мукачево до державного кордону необхідно замінити колію і привести її в нормальний стан. Таким чином ми зможемо рухатися доволі швидко по цьому напрямку. Є ідея сполучення Львова з Нижанковичами.

Ми повинні під’єднувати кілька видів транспорту, щоб пасажир міг комфортно і швидко добратися до місця призначення.

Давайте повернемося до Повітряного експресу. Нещодавно проводилися переговори з китайською стороною. З Китаєм у нас відносини складалися по-різному. Є позитивний досвід, є багато негативного. Як зараз китайська сторона реагує на пропозиції подальшої співпраці?

Державна політика Китаю побудована на задоволенні національних інтересів Китаю. Зараз Китаю цікаво інвестувати. Китайці, незважаючи на зміну політичних команд, дуже серйозно ставляться до будь-яких рішень, які вони приймають.

Був період пожвавлення відносин України з Китаєм за Януковича у 2010-2013 рік. У 2013 році Україна та Китай підписали договір про стратегічну співпрацю та дружбу, який був ратифікований у 2014 році після зміни політичної команди. Вони розуміють, що Україна на мапі з точки зору транзиту є дуже цікавою країною з одного боку. З іншого боку, велике населення – великий майданчик споживання і непоганий старт для руху в Європу. Тому, з точки зору розуміння Китаю, країна, яка має вихід до моря, яка знаходиться в центрі Європи, яка отримала можливість для громадян переміщатися в режимі безвізу, є надзвичайно цікавою.

Справді, були початі деякі проекти, які стали не зовсім успішними і закінчувалися не дуже позитивно. Та Китай вміє терпіти та чекати, вони бачать, що політична ситуація змінюється.

З нашого боку також є прогрес. Є розуміння у нинішньої команди уряду, що з Китаєм треба працювати. Саме тому українська сторона ініціювала перезавантаження проекту "Повітряний експрес".

Ми всі виходимо з того, що цей проект має бути окупним та швидким у реалізації. Вони хочуть завершити цей проект, звичайно, на прийнятних для української сторони умовах. Для цього китайські партнери готові переглянути в сторону зниження вартість запозичень, зробити її значно нижче 6,5% з тим, щоб ці кошти були окупними з точки зору вартості запозичень які ми сьогодні беремо в Європі. Далі будуть інші проекти, наприклад, такі, як днопоглиблювальні роботи в порту Південний.

Зараз ми готові, у рамках проекту "Повітряний експрес", запропонувати варіант рейкового сполучення між аеропортом Бориспіль та Києвом.

Як таке сполучення буде впроваджуватися?

Ідея, яка була висунути Міністром, це – побудова легкого метро. Ми дивимося на цю ідею з точки зору можливості її трасування, але розуміємо, що прив’язуємо до діючої інфраструктури.

А вона витримає?

 Якщо ми говоримо про метро, це означає, що маємо побудувати ще одну станцію, щоб був вихід на землю. Для того, щоб це зробити, нам потрібно вирішити декілька питань. Перше – це безпека аеропорту Бориспіль. Коли ми заходимо на електричному транспорті в Бориспіль у нас там є антенне поле Украероруху. Це система забезпечує навігаційну готовність прийняти літак. Захід потягу створює електромагнітні навантаження і може спричинити виникнення білого шуму. Це означає, що коли підлітає літка, диспетчер говорить, посадку не дозволяю, «не» пілот не чує, бо йде іскра.

Проблема  є певною мірою теоретичною, бо в усіх інших країнах світу вона вирішена, над цим працюватимемо й ми. Є розуміння, що потрібно буде заходити в Бориспіль через тунель. Далі ми вирішимо, як будемо доєднуватися до існуючої залізничної колії від станції "Кірпи". Далі буде окрема гілка метро, яка зайде в Бориспіль або ми припнемося до лінії метро.

А чи не буде надто перевантажено метро?

Мова йде про приєднання станції до гілки, яка закінчується ст. Червоний хутір. Але поки ми обговорюємо технічну реалізацію ідей, які у нас виникають. Вони опрацьовуються з КМДА. Для нас важлива зараз принципова згода китайської сторони на те, що ми призупиняємо розрахунки по цьому проекту, поки ми знайдемо правильні проектні рішення. Та всі розуміють, що без рейкового сполучення між Борисполем та Києвом аеропорт "Бориспіль" не витримає. Безвіз, який впроваджено, збільшить кількість літаків, транспорту, який прибуватиме, ріст пасажиропотоку.

До того ж поруч з аеропортом є місто Бориспіль, де значна частина людей працює в аеропорту. Інша частина людей щоденно добирається на роботу до Києва і повертається. Їм потрібно добиратися на роботу, треба цей варіант також враховувати.

Не забуваймо, що є логістичні проблеми м.Києва. Ми ведемо переговори також. Зокрема, працюємо над проектом ТramTrain – міський трамвай, який має змогу виходити на залізничну колію. Якщо КМДА буде реалізовувати його, думаю, що ця структура мала б бути замкненою.

Людина, виїхавши з Борисполя, має доїхати до Києва і пересівши на зручний вид транспорту доїхати, куди їй у місті треба. Також треба думати про з’єднання міст-супутників зі столицею.

Цей великий проект щодо сполучення Києва та міст-супутників також буде за китайські кошти?

Поки ми говоримо тільки про першу частину цього проекту – про Повітряний експрес.

Для України досвід позитивної співпраці з іноземними інвесторами в питаннях інфраструктури буде дуже добрим, бо у нас є відкрите питання відновлення інфраструктури на Сході. На його вирішення  після завершенням бойових дій будуть потрібні чималі кошти. Проте, поки АТО триває, що сьогодні робиться на Сході для відновлення інфраструктури?

Питання інфраструктури на Сході є доволі серйозним. Якщо ми подивимося на Донецьку область, зрозуміємо, що всі транспортні потоки в Донецькій області змінилися. Якщо раніше ми говорили, що всі транспортні потоки йдуть зі Сходу на Захід, то зараз точка входу починається швидше зі сторони півдня, з Маріуполя. Кораблями доводиться завозити сировину або вивозити продукцію чи руду, яка видобувається в регіоні.

З іншого боку, Донецька та Луганська область опинилися на краю пасажирської інфраструктури. Це означає, що пасажир перебуває в ситуації, коли йому важко добратися до певного населеного пункту України. Людям потрібно добиратися до своїх родичів, які через вимушене переселення зараз живуть в різних містах України. Сьогодні найшвидший метод сполучення – залізницею. Нам потрібно збільшувати кількість потягів для цієї мети. Ми повинні з’єднувати Захід і Схід. Нам дуже потрібен новий потяг  між Костянтинівкою та Івано-Франківськом.

Чому так? Бо людям потрібні зв’язки. Людина з Івано-Франківська повинна мати змогу добратися до Маріуполя. Так саме і людина з Донецького краю повинна мати змогу поїхати на відпочинок в Карпати. Я не говорю вже про те, що можливість прямого сполучення пришвидшить процес євроінтеграції.  Якщо брати до уваги кількість виданих закордонних паспортів на Заході, то вона не співставна з тою кількістю, яка видавалася на Сході. Люди, які були в Європі хочуть таких саме стандартів і вдома. Не дарма ж в Російській Імперії всі революції були після експансій російської армії в Європу. Важливо, щоб людина зі Сходу мала можливість поїхати на Захід, а звідти - до Європи. Також таке сполучення стимулювати внутрішній туризм в Україні.

Чи вистачає коштів на ці плани?

Збільшення фінансування – це ще одне питання. Ми започаткували перерозподіл залишків від митних платежів на будівництво автошляхів. За рахунок цього джерела у 2017 році плануємо отримати біля 13,5 млрд гривень. При тому, що загальна сума з бюджету на ремонт та утримання доріг складає 6,5 млрд гривень. Кожна область має право цими грошима скористатися, але не має такої змоги Донецька та Луганська області. Донецька область за рахунок того, що не має нормального сполучення отримують порядку 550 млн гривень з цих 13,5 млрд. А ця область залишається за економічними показниками на 5 місці в країні.

Нам потрібно знайти фінанси на підтримку цього краю, щоб показати - там краще, ніж на неконтрольованих територіях. Люди, коли бачитимуть, що пропагандистська атмосфера немає жодного підґрунтя, зрозуміють, де хочуть жити. Нова інфраструктура – нове життя. Є багато речей, які потрібно змінювати: відновлювати зруйновані мости, укріпляти ті, що є. Необхідно буде всі наслідки військових дій ліквідовувати. Але починати треба з людського капіталу, з людей, їм потрібно давати можливості до комунікації між собою. Сподіваюся, те, що нещодавно обговорювали на Бюджетному комітеті ВРУ про спрямування кошти для придбання нових пасажирських рухомих складів для сполучення між Костянтинівкою та Івано-Франківськом буде реалізовано наступного року. Тоді ми людям покажемо, що турбуємося про них.